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德勤周令坤:疫情对供应链的冲击被严重低估,

时间:2020-06-29 18:05   来源:未知

[摘要]周令坤认为,短期内不会引发外资从中国撤退并在海外新设生产基地,但外资车企将明显多元化其采购来源以分散风险,并待现金流修复后对供应链布局做出调整,这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的。

文/腾讯汽车 傲敦

今年二月,疫情震中还在中国武汉时,几家整车企业总部高层致电德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤,他们想知道分布在武汉和武汉周边零部件公司的名单和上下游的关系。

“湖北省武汉市有很多竞争力很强的零部件公司在那里,封城之后,有风险意识和远见的车企,第一时间就想到供应链风险,马上有替代方案,这是非常好的应对手段。”周令坤认为,疫情对汽车产业的冲击非常大,但是对供应链的冲击被严重低估。

从二月至今,几乎所有车企都不愿谈及供应链受影响的问题,只有吉利控股集团董事长李书福近日公开表示,欧美、日韩、东南亚等国家的一部分零部件和一些原材料供应商确实出现一些困难。李书福表示,“原来也没有考虑到这个疫情,我们有一些零部件还是进口的。”

周令坤认为,汽车企业不愿谈的原因是整个供应链非常复杂,全球化采购使得汽车零部件供应链又长、又复杂,“主机厂很难追踪到Tier3和Tier4零部件的供货来源,基本上管理Tier1、Tier2零部件的供货商,再往下纵深,Tier3和Tier4很难追踪,供应链风险透明度越往下层越不清晰,导致看不清影响。”

疫情对汽车供应链的影响逐渐被量化统计,但很多深层的影响还是未知状态。周令坤认为,疫情对供应链的影响要分两个阶段看,第一阶段为中国是疫情的震中,该阶段的影响主要体现在中国工厂停工,对外交通受阻的时候,对全球其他地区汽车产业造成了冲击。

第二阶段是中国开始复工,欧美成为重灾区,这一阶段的影响又发生一些新的变化,“海外工厂停产,需求也停摆。对中国国内汽车产业的影响,能细分成两个维度,第一个维度,海外车企关停对国内汽车零部件厂商的影响;第二个,海外零部件厂的断供对中国本土车企生产带来的影响。”

当中国疫情形势严峻时,一些外资主机厂已经着手在越南以及其他地区找生产点生产或是寻求替代供应商,周令坤表示,“一个更长远的顾虑是,当疫情缓解后,这些海外客户是否将重返中国。”

全球汽车产业正在艰难重启,多家Tier1企业做出全年目标调整,有人酝酿涨价?有人酝酿重新思考全球布局,但多家企业表示无论是影响还是未来产业整体布局的变化仍无法预测。周令坤表示,供应链采购有其惯性,汽车零部件的替换是需要较长时间的审核和产品质量等多方验证,外资企业仍将维持与中国零部件企业的供货关系。他认为,“短期内不会引发外资从中国撤退并在海外新设生产基地,但外资车企将明显多元化其采购来源以分散风险,并待现金流修复后对供应链布局做出调整,这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的。”

疫情暴露了全球化产业链的风险,多家汽车企业生产、供应链订单和出口都受到了很大影响。疫情后全球产业链布局是否会发生变化?汽车产业将面临怎么样的挑战和机遇?针对这些问题,腾讯汽车近日独家对话了德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤。

以下为对话实录:

“车企正面临短期生存和中长期可持续竞争的双重压力,整个行业面临盈利能力、试错风险和政策合规三大挑战”

腾讯汽车:经历疫情之后,您认为汽车产业将面临的挑战和机遇是什么?

周令坤:从2018年开始中国汽车行业已经进入了行业重构期,这个期间新四化,简单讲就是电动化 (新能源、共享出行、自动驾驶、车联网)驱动着产业发展。近来除了新四化,我们再加上数字化和高端化这两个趋势,我们说的重构期就是这六大趋势拉动中国汽车行业整体的转型。

结合今年的疫情,尤其是今年往后看,有四大要素会左右整个行业的发展。

第一就是行业政策,广义的汽车产业其实是一个10万亿以上级的产业,这样一个大的产业对整个国民经济的影响非常直接,对就业,对GDP贡献,对当地政府税收都有影响,所以恢复政策对于汽车行业发展也比较明显。

从政策的走向可以回溯到2017年,国家出台的中国汽车产业中长期发展规划,基本上定了一个大的基调,后续很多政策都是围绕大的方向走,其中如果结合疫情情况,包括这两年整个态势发展,能源面向的政策对汽车行业影响比较大,如双积分政策,补贴政策,国六等这些。

第二是竞争环境,尤其是外资股比开放后发生的新变化,合资公司或者是外资企业将会把更多的车型投放中国市场。比如说电动汽车,几乎所有的合资品牌都在中国部署本地制造纯电动汽车的计划。这样对整个竞争态势会带来影响,自主品牌将面临更大的竞争压力。在去年整体车市下行的背景下,德系、日系车在整个的市場份额是上升的,对自主品牌整体的生存空间形成很大的一个压力。 在新的竞争局面里面,如何去做大做强也是自主品牌面临的核心课题。

第三是科技变革。现在新车发布,如果是没有一点黑科技无法吸引眼球,新技术和新车型结合会越来越多。尤其是在软件相关的,包括传感器?人工智能?车联网相关的这些技术会更多的在产品里面体现,所以科技变革也是未來推动这个行业发展的重要因素。

第四是消费者需求。现在整个购车主体从80后正在往90后,甚至是00后迅速的倾斜, 90后00后的消费习惯?需求和偏好与80后会有很大的不同,对于体验的要求更高。这一代的购车车主叫做互联网原住民,他们出生在互联网时代,从小习惯于互联网生态,产品若不能够去满足这些需求,吸引力就会下降很多。

宏观环境也一定会带来一些挑战和机遇,尤其是在疫情期间,以及疫情之后。2月份出现线下断崖式的停买之后,3月份开始复工,到现在仍在复原的过程里面,车企面临短期生存和中长期可持续竞争的双重压力。

我认为疫情之后,整个行业面临的挑战有三个方面,这是行业性的挑战,而非某一家车企。

一是盈利的挑战。盈利能力怎么保持,原本市场需求就显疲弱、竞争和价格压力,车企盈利能力普遍下滑,加上疫情的冲击,现已不再是针对某个车企,是对整个上下游企业都带来短期的影响。

第二个挑战就是试错风险,由于整个行业发展态势非常快,车企在面临刚才讲的六大趋势下充满焦虑。在这种焦虑变化下做了不少的投资。比如说自动驾驶,共享出行,智能网联。在这些投资当中,无论是商业化进程还是盈利能力都有很大的不确定性,接下来企业是否能做好对未来投资优先级排序,包括检视自身的实际能力能否跟得上,将会是一大挑战。所以试错风险是近期比较难把控,又比较难面对的一个挑战。

第三就是合规,刚才提到政策的影响,所以合规风险如果没控制好的话也会对企业有影响,比如说排放标准,特别是对商用车,国6标准,如果不能上牌销量马上就受影响。

当然,疫情也会带来一些机遇,简单来讲,我觉得机遇也分三个方面。

第一,新能源汽车进入后半程,当新能源汽车销量过百万之后,对于这个从政策引导,政府补贴,到培养出消费者购买和使用习惯,整个新能源汽车接受程度已经不再是大问题了。后面市场需求潜力还是非常大的,由于消费者需求能够跟得上,这个弹性需求和固定需求会对新能源汽车市场提供一些正向的支持。

补贴政策逐渐退坡,更多传统车企也在往市场里面投放新能源车型,只有真正有实力,有技术,也能够捕捉消费者需求的新能源汽车能在这轮竞争里面生存下来。

第二个机遇就是智能互联和智能座舱会形成一个主要的差异化。尤其是智能互联,因为消费者对于车辆的科技感和万物互联的偏好,在支付意愿比较强的情况下,主机厂对于现有产品的开发能力要重新思考。疫情加速消费者对车内空气质量监测,远程诊断、上门保养的重视,并更有愿意为OTA软件更新付费,这对车联网发展是一个很大的机遇。可能过去市场接受度比较慢,但疫情让很多消费者的习惯发生变化,从行业、产业发展看是一个很大的机遇。

第三,以消费者为核心的商业模式会发生一些变化。刚才讲了数字化的消费习惯养成之后,围绕消费者这样一种特点,从商业模式到产品特征里怎么捕捉机遇,也是新的课题。

“疫情给汽车产业带来很多冲击,对供应链的冲击被严重低估,但不足以破坏原有的韧性”

腾讯汽车:您认为汽车产业会发生哪些根本性的变化?

周令坤:疫情期间整个产业负重前行,艰难转型期间,疫情给汽车产业带来很多冲击,但不足以破坏原有的韧性,这一点大家看一下复工复产的数据就明白,尽管如此还是需要去反思在疫情期间包括疫情过后所暴露一些内在的问题。

首先谈供应链。我认为,疫情对供应链的冲击是被严重低估的,疫情过后跨国车企会重新审视全球供应链网络布局,评估公司对某一个地区或者供应商的依赖程度和风险,也会建立供应链风险预警和应对的能力和机制。

很多整车公司目前采取定点的方法,就是单一供给,有不少车企采取这个策略。单点供货的风险,这次疫情很显然是一个警示,若基于单点的供货的模式和主机厂的议价能力,需重新评估当前的采购模式。

整车企业可以考虑培养一些低成本,多点的供应商,同时建立供应链风险实时预警系统和应对的能力,在突发事故的时候能够有备份能力也有更多冗余去应对其他的风险。如果预警系统和应对没有建立,疫情这样的情况就会是极端考验,万事俱备只差某一个零件,突然发现只能等着。

第二,数字化营销,或者是数字化零售将成为新常态,这也是一个大的变化。近几年汽车销售模式已经在变化了,但是针对汽车数字化零售转型,大多数还是单点尝试和单点布局,基本上没有从全维度和立体化角度去思考数字化营销的渠道。很多车企并没有建立统一运营标准和流程体系,造成一些资源浪费。

疫情加剧企业的经营压力,企业更需要评估数字化营销的投入和产出比。因为数字化的投入若缺乏完整规划和评量指标会挺烧钱的,过去从单点式的购买流量到做垂直网站的信息发布等等,但是这些并没有构成完整意义上的数字化客户旅程,数字化客户旅程并没有构建起来。

随着疫情趋稳,车企和经销商的生产经营活动回归正常,传统线下业务也逐渐回升,车企需要思考疫情后数字化工作的核心重点。从本质上夯实企业数字化营销,体系基础要与传统线下营销体系有机结合,形成一种组合拳的形式,就是我们平时讲的全渠道营销,这样的销售体系才能在中长期竞争当中不断抢夺先机。

简单总结,疫情后汽车产业会发生哪些根本性变化,一个是供应链,一个就是数字化营销,这两方面会发生根本性变化。

“短期内不会引发外资从中国撤退并在海外新设生产基地,但外资车企将明显多元化其采购来源以分散风险”

腾讯汽车:疫情暴露了全球化产业链的风险,多家汽车企业生产受影响,供应链的订单和出口也受到了很大影响。您认为疫情后全球产业链布局是否会发生变化?很多车企都不爱谈这话题。

周令坤:这是一个很好的复盘的问题,车企是不太愿意谈这个问题的,整个供应链非常复杂,其实整个产业的价值链纵深下去,有些更深刻的影响整车公司确实也看不清楚,可以确定的是,疫情后全球产业链布局是会发生一些变化的,我们可以分几个面向来看。

第一个阶段,中国是疫情的震中,这一阶段的影响主要体现在中国工厂停工,对外交通受阻的时候,对全球其他地区汽车产业造成的冲击。

2月份,我收到某些車企其他国家总部来要部署在武汉的和武汉周边的零部件公司的名单和他们上下游的关系,湖北省武汉市有很多竞争力很强的零部件公司在那里,封城停摆之后会对其他国家有影响,这是肯定的。有风险意识和远见的车企,第一时间就想到供应链风险,马上有替代方案,这是非常好的应对手段。

第一阶段断供应矛盾突出了全球汽车产业链三个共性问题。

首先,全球化采购使得汽车零部件供应链又长又复杂,主机厂很难追踪到Tier3和Tier4零部件的供货来源,基本上只能管理到Tier1、Tier2的零部件供应商,供应链风险透明度越往下层和末端越看不清。

第二,单一供应商或者单一地区的采购模式,尽管意识到单一采购来源的弊端,但出于成本考量,很多零部件采购依赖于单一地区和单一供应商。举个例子,韩国本土生产的线束,87%是来自裕罗和京信两家制造商在中国地区的制造工厂,这很集中,如果两家制造商中国工厂受影响,供应链马上就受影响。

第三,轻库存,整个汽车产业在供应链领域特别讲究精益生产,零库存这个理念。轻库存这个模式尽管出于价格或提高灵活度弹性生产的考虑,但在突发事件爆发的时候,轻库存脆弱性就被放大了,本来就没库存,供应链一断就无法生产了。

近年有些破坏性事故发生的时候,如自然灾害或者人为事故,部分有危机意识的整车厂就会开始反思,在其他地区建立备份生产能力以及提高特殊零部件的库存。

第二阶段,中国开始复工,欧美成为重灾区,这一阶段的影响又发生一些新的变化,海外工厂停产,需求也停摆。对中国国内汽车产业的影响,又能细分成两个维度,第一个维度,海外车企关停对国内汽车零部件企业的影响;第二个,海外零部件的断供对中国本土整车企业生产带来的影响,这两个影响我们分别分析一下。

针对海外车企关停对国内零部件企业的影响,陆续看到一些出口业务占比重高的零部件公司,表示订单被取消、货物滞留在港口或者被要求延长付款。

而海外零部件断供,对中国本土车企的影响。相较于全球汽车产业对中国的依赖,国内汽车生产自给率相对比较高,但中高端产业链,比如说像铝合金的型材,还有集成电路元器件,车载芯片,对海外进口的依赖度仍高。

外资车企在某些关键零部件上仍坚持进口,来自德国、美国、意大利等国家的进口零部件约占全年进口金额的40%。欧美疫情如果继续扩散,国内零部件企业(包括外资零部件的本地工厂)将在库存耗尽后出现原材料/产成品断供风险,影响刚刚复苏的国内汽车销售。另一方面,进口零部件短缺也将引发上游供应商涨价,压缩终端零售优惠幅度。。

至于谈到产业链从中国转移的问题,基本上我认为短期内不会出现大规模调整。首先是中国企业在全球汽车产业链网络中密布,在中国不只做一件事,从原材料到中间品,到制成品,到最终组装都涉及,外资车企很难从供应链网中剥离中国。

再来是供应链企业要进入主机厂,尤其是外资车企的配套体系,需要经过严格的评审和认证的过程,主机厂更倾向于和优质供应商维持稳定的供货关系,整个供应链一个是网状的关系,短期内很难从网里面挑一根线直接抽走。

第三,中国汽车零部件产业几乎能覆盖全品类配套供应,目前无论是东南亚还是墨西哥,都难以完全承接中国的产业链。

2019年中国汽车零部件制造业销售收入超过4万亿元,其中零部件出口金额达到530亿美元(约3744亿元),主要出口目的地包括美国(26%)、日本(11%)、韩国(6%)和德国(4%)。大多数出口零部件均为中低端且劳动密集型的配件,例如保险杠、刹车片、离合器、线束等等。

若海外客户停产周期延长,出口业务占比较高的零部件企业会面临巨额损失。值得注意的是某些产品劳动力消耗高但技术含量低零部件企业,意味着其被替代的风险也较高。当中国疫情形势严峻时,一些外资主机厂已经着手在越南以及其他地区找生产点生产或是寻求替代供应商。但如同我前面所述,供应链采购有其惯性,汽车零部件的替换更非一蹴而就。但疫情引发一些供应链/采购过于集中在中国的海外企业的反思,他们在疫情第一阶段深受中国零部件断供有影响,或将重新考虑其在亚洲的供应链布局。

总体来说,短期内不预期看到外资企业大规模从中国撤退,供应链从中国转移,并在海外新设生产基地的情况,但外资车企将明显多元化其采购来源以分散风险,并待现金流修复后重新调整供应链布局,这是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的。

“经销商有必要重新、准确评估自身的数字化业务的阶段性成果和问题”

腾讯汽车:疫情导致汽车产业全链条阶段性停滞,下游承压情况严重,您认为这次疫情暴露了经销商领域的哪些问题?

周令坤:短期内会凸显经销商的现金流的风险,因为疫情对于处于产业链末端的经销商来讲,不仅要面临延期复工,销售停滞带来的低客流,低现金流,防疫物资低储备这种情况之外,它还要面临运营当中人力成本,租金成本,还有库存压力,这个是很典型的经销商双重压力。

大部分经销商目前还处于现金流流出状态,根据德勤的行业数据统计,这一家中等销售规模的高端品牌经销商(中等规模就相当于每个月在50万台到100万台),它每个月固定的经营性现金流出大概是在150到210万元左右,要刨掉车辆配件采购,经销商每个月固定性、经营性支出。在拥有500万现金流的能力下,面对经营性现金流入大幅度减少,并且难以从外部借调资金,经销商现金流也只能维持三个月。同时,即便是实力相对雄厚的大中型的经销商集团,各业务板块之间存在比较复杂的资金借调关系,现金流风险管理难度也相对提高。

5月之后,随着门店复工率提升,客流恢复,经销商现金流压力会有所缓解,部分销售基础,包括潜力比较好的一二线城市已经出现复苏的迹象,尤其是豪华车品牌的经销商到店客流量已经恢复到往年的七八成,品牌的影响力这个重要节点就彰显出来。

从长期看,疫情凸显经销商在数字化面向长期战略和投入的不足。在疫情趋缓和复工提速的时候,经销商有必要重新、准确评估自身的数字化业务的阶段性成果和问题,对所面临的数字化风险做通盘的考虑。

另外,经销商对后续经营的回升和中长期竞争要做好准备,现在整体上还没有哪一家表现特别出色,之前提到的经销商数字化问题,特别明显是什么呢?比如说疫情期间盛行的直播带货,请网红吸引流量,但这种促销手法最后的转化率并不明显。

究其原因还是刚才我提到的,完整的数字化客户旅程,从消费者有购车意愿到真正把一款车买走,这个数字化客户旅程有一些环节是绕不过去的。在线下断崖式停摆之后,能够在线上串起这些环节的企业非常少,大部分是单点式的,做完线上促销之后下一步好像又没有办法去做。

再举个例子,试乘试驾的环节疫情期间如何安排? 如果线下不可行? 那么替代方案是什么?其次来讲,线上线下交车环节如何衔接? 每个大大小小的环节都是需要深思的数字化客户旅程,但很多企业都尚未深入探究过这个问题。以从这方面来看,这次疫情对于经营商数字化能力是一个很好的检验,会带来一些反思和重新部署的契机。

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